Il commissario per l’Alta Velocità seppellisce di fatto il progetto: «Non ci sono i soldi»
Immaginarsi se Bortolo Mainairdi può azzardare, dopo la giornata no-Tav di sabato in Val Susa, che l’alta velocità non si deve più fare, né da quella parte delle Alpi, né a Nordest. L’architetto cadorino è il commissario per la sua realizzazione. Ma, dati alla mano e considerando le disponibilità finanziarie, dice che onestà vuole quanto meno un rinvio: dal 2010 al 2040. Altri 30 anni, dunque, per il collegamento da Mestre a Trieste, poco meno per quello da Verona a Padova. «Da Verona a Trieste ci vogliono poco meno di 12 miliardi di euro, dove andiamo a prenderli? Meglio ristrutturare le linee ferroviarie esistenti». E per la tratta Mestre-Trieste Mainardi ha calcolato, in questo senso, la necessità di non più di 800 milioni di euro. «Alla Tav pensiamoci in un secondo tempo».
La “terza posizione” di Mainardi potrebbe, a dire del progettista di Calalzo di Cadore, nominato commissario dal governo Berlusconi su indicazione dei governatori regionali Luca Zaia e Renzo Tondo, sbloccare l’impasse attuale che vede la linea ferroviaria fra Padova e Verona utilizzata solo al 58,7% e quella fra Venezia e Trieste al 40%. «Se il Corridoio Mediterraneo 3, dal confine francese a quello sloveno prevede costi di progetto che si aggirano intorno ai 23/25 miliardi di euro, e se questi soldi non ci sono, si abbia la forza morale e politica – sollecita Mainardi, di cambiare radicalmente l’idea di tracciati nuovi e di prevedere interventi per fasi funzionali, mettendo “a nuovo” le linee esistenti con il quadruplicamento, per quando sarà necessario il trasferimento concreto delle merci da gomma a ferro». Nel Nordest, secondo Mainardi, la necessità non è di disporre di linee ad Alta Velocità.
Non sono coerenti con la breve distanza tra i centri di riferimento principali; ci vorrebbero almeno 3-400 km. La necessità, semmai, è quella di linee idonee al passaggio del traffico merci. Mentre, dunque, si progetta il quadruplicamento tra Verona e Fortezza e ci si sta preparando allo studio delle tratte necessarie al Corridoio Baltico Adriatico, l’urgenza, per Mainardi, è quella anzitutto di modernizzare l’esistente linea tra Verona e Trieste, salvo il breve tratto fra Padova e Mestre, già attrezzato all’Alta velocità e all’Alta Capacità ferroviaria. «Modernizzare significa superare i colli di bottiglia, il by- pass di Mestre, il quadruplicamento del Bivio S.Polo a Monfalcone, il raddoppio dell’unico binario tra Cervignano e Udine, l’eliminazione dei circa 30 passaggi a livello ancora esistenti tra Mestre e Trieste, la posa di barriere antirumore ove possibile e, da ultimo, una soluzione tecnicamente accettabile per il Nodo di Vicenza». Incominciando subito, quest’opera potrebbe concludersi entro il 2020.
La seconda fase ipotizzata da Mainardi prevede, appunto, il quadruplicamento di tutta la linea da realizzare col tempo, prima della eventuale saturazione del doppio binario nell’ipotesi di un possibile e auspicabile sviluppo dei Porti del Nord Adriatico. Quindi entro il 2040. È vero che al porto di Anversa già oggi le merci arrivano in treno dalla Cina, con circa 15 giorni di viaggio, contro i 30 delle navi. «Ma non vedo quale fretta ci sia, dal momento che l’attuale sistema del doppio binario da Verona a Trieste è utilizzato solo per metà. E comunque non abbiamo la disponibilità di 4 miliardi e 400 milioni per la tratta Verona-Padova, tanto meno quella dei 7 miliardi 3 400 milioni per la Mestre-Trieste».
Francesco Dal Mas
La nuova Venezia, 25 03 2013